譚主了解到，中歐電動車談判正在關鍵時期，雙方仍存在重大分歧。

從今年6月中歐雙方磋商機制的確立，到現在雙方已經進行了持續(xù)的磋商談判。現在，距離歐盟擬定的終裁日期——10月30日，只剩下一周了。

在這談判的緊迫關頭，歐委會卻采取了不透明的手段，想越過中方談判的合法代表——中國機電產品進出口商會，和我方私企搞“單獨約談”。

10月17日，中國機電商會公開披露了歐方的“陰陽”行徑：歐委會在與中方磋商的同時，又單獨與部分企業(yè)進行價格承諾談判。

歐盟之所以試圖用私下約談中國企業(yè)的方式，獲取談判優(yōu)勢，跟中歐采取的協調方式有關。

中國政法大學副教授丁如給譚主解釋：

在WTO框架下，當WTO成員向其他成員發(fā)起反補貼調查，一般有兩種協調解決方式，一種形式是“政府承諾”，就是從政府層面作出承諾不再繼續(xù)提供補貼。但是由于歐方認定的“補貼”本來有不合理性，中方絕對不可能采用這樣的方式。

而與“政府承諾”相對的，就是“價格承諾”，這也是更貼近中歐間現實情況的方法。

價格承諾就是指，在尊重市場規(guī)律的平等基礎上，歐方可以同中方企業(yè)協商一個雙方都可以接受的貿易價格，促使歐方取消對華電動汽車的“反補貼調查”。

事實上，早在8月24日，我方的合法代表——中國機電商會便把這份方案正式提交給歐委會了。

包括歐方抽樣調查的上汽、吉利、比亞迪在內的12家中國企業(yè)給予這份方案正式授權，同時，這個解決方案也關照了歐方當前產業(yè)發(fā)展的現實困境。

丁如給譚主分析：

集體談判可以兼顧那些當前在歐洲市場份額占比較少的企業(yè)。如果歐盟與部分企業(yè)達成價格承諾，其代表性和合理性肯定大大降低，一些企業(yè)將被迫接受相對較高的出口價格，喪失在市場上的競爭優(yōu)勢。

實際上，歐方在初裁調查中都是把各個企業(yè)當作整體來看的。既然如此，在談判的時候也理應同整個行業(yè)進行整體談判。

但是現在歐方拒絕接受這個方案，反而去同中國企業(yè)單獨談判，甚至去和這些企業(yè)的下屬公司“單獨約談”，無疑是想分化中國企業(yè)，破壞中方團結，通過各個擊破來攫取更大的利益。

對企業(yè)進行單獨約談，不僅僅是要分化中方的團結，歐方還藏了一個小心思，此前歐方一直希望一些企業(yè)能夠去歐洲投資，在當地布局汽車產業(yè)，而并非單純出口汽車到歐洲。

歐方如意算盤打得很好，但是事實情況能如歐方所愿嗎？

要知道，新能源汽車產業(yè)鏈的海外投資，絕不僅僅是建幾家廠這么簡單，要能發(fā)展壯大，需要的是一個產業(yè)鏈生態(tài)環(huán)境，這個生態(tài)的形成，絕不可能只靠一家或者幾家中國企業(yè)就能實現。

歐洲在這個問題上，也應該對市場規(guī)律有敬畏。歐洲之所以希望中國企業(yè)更多地到當地投資建廠，最主要的目的就是希望中國企業(yè)可以帶來更加有效的生產模式和技術。

但是移植生產模式和技術，不是搬家這么簡單，中國電動汽車企業(yè)這種高效的生產源自于中國市場的廣闊場景和充分競爭的環(huán)境，這也是目前歐洲電動汽車行業(yè)發(fā)展之困的癥結。

現在，歐洲想通過“暗渡陳倉”的方式實現自己的目的，根本是杯水車薪。

要認清這個現實的不僅是歐方，同樣包括中國的車企。

面對歐方的分化戰(zhàn)術，個別企業(yè)在面對眼前的利益和長遠利益之間做選擇時，切不可中了歐方的圈套。特別是在前期艱苦談判的基礎上，如果此時接受了歐方的糖衣炮彈，無疑會破壞中方整體的團結和談判籌碼，是典型的“丟了西瓜撿芝麻”的行為，這樣的行為傷害的不僅是企業(yè)，更是整個行業(yè)和國家的利益。

中國機電商會同時也已再次明確表達了中方解決問題的立場：

如果歐委會執(zhí)意單獨與個別企業(yè)開展價格承諾談判，很有可能存在以雙重標準甚至多重標準區(qū)別對待企業(yè)的問題。這將動搖談判的基礎和互信，給雙方磋商帶來干擾。

越是在談判的關鍵時期，越應該團結一致，切不可中了歐方的分化計謀。